Blog de André Garcia

http://www.prsp.mpf.gov.br/sala-de-imprensa/noticias_prsp/aplicativos/digi-denuncia

Você pode importar um capacete e utilizá-lo na rua? Em tese, sim, pode!

O INMETRO – Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial é uma autarquia federal subordinada ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior que tem por incumbência seguir regulamentos técnicos da ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas, entidade privada sem fins lucrativos fundada em 1940 e responsável pela normalização técnica no Brasil, fornecendo a base necessária ao desenvolvimento tecnológico brasileiro, sendo membro fundador e representante oficial da ISO (International Organization for Standardization), da COPANT (Comissão Panamericana de Normas Técnicas) e da AMN (Associação Mercosul de Normalização).

Pois bem, a Lei 9933/1999 determina as competências do CONMETRO e INMETRO e logo em seu artigo 1º determina: “todos os bens comercializados no Brasil, insumos, produtos finais e serviços, sujeitos a regulamentação técnica, devem estar em conformidade com os regulamentos técnicos pertinentes em vigor”.

Em seu artigo 5º com muita clareza determina que pessoa natural ou pessoa jurídica nacional ou estrangeira queatuem no mercado para fabricar, importar, processar, montar, acondicionar ou comercializar bens, mercadorias e produtos e prestar serviços ficam obrigadas à observância e ao cumprimento dos deveres instituídos por esta Lei e pelos atos normativos e regulamentos técnicos e administrativos expedidos pelo Conmetro e pelo Inmetro.

É muito claro que quem NÃO está subordinado aos atos normativos e regulamentos técnicos e administrativos do INMETRO é o consumidor final, no caso o motociclista, afinal ele é o protegido.

A Portaria 456 do INMETRO em seu artigo 6º determina que a fiscalização do cumprimento das disposições técnicas, em todo território nacional estará a cargo do Inmetro e das entidades de direito público a ele vinculadas por convênio de delegação, ou seja, cabe ao INMETRO, tão somente, a fiscalização dos capacetes comercializados no Brasil.

Necessário uma analogia com a ANVISA: se você necessita de um medicamento, poderá importá-lo desde que seja para uso pessoal. No entanto, se a importação do remédio se destinar a venda no mercado, deverá obter registro no Ministério da Saúde, nos termos da Lei 6360/76, sob pena de crime contra saúde pública dentre outras cominações legais.

A fiscalização do selo do INMETRO no trânsito é ilegal, já que essa fiscalização deve ocorrer antes do capacete chegar ao consumidor, quando vendido no Brasil.

: Arai RX-7 GP: 4 estrelas na certificação SHARP

Todavia, a Resolução 203/06 do CONTRAN e suas alterações, no §2º do artigo 1º determina: O capacete tem de estar certificado por organismo acreditado pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial – INMETRO, de acordo com regulamento de avaliação da conformidade por ele aprovado.

A famigerada Resolução regulamenta algo que não está previsto em lei, no caso o artigo 54, inciso I que determina a utilização do capacete pelo condutor e garupa, mas não indica ou menciona a necessidade de qualquer regulamentação posterior pelo CONTRAN, ou exigência do selo do INMETRO.

Contraditoriamente, o CONTRAN tem autorização legal para regulamentar o inciso III, do artigo 54, CTB, que trata do vestuário de proteção do motociclista, mas não o faz desde 1997.

Somente aquele que fabrica, importa e comercializa capacete com a finalidade de obter lucro (é óbvio), estarão sujeitos às determinações do INMETRO nos termos do artigo 5º, da Lei 9933/99.

Ao INMETRO cabe fiscalizar a empresa que sob fiscalização, se obriga a prestar as informações necessárias, desde que com o objetivo de verificação do controle metrológico e da qualidade de produtos, bem assim o ingresso nos locais de armazenamento, transporte, exposição ou venda de produtos, sob pena de multa e demais sanções legais determinadas na Lei 8078/90 – código de defesa do consumidor.

Ora, se o cidadão faz uma viagem e traz um capacete no valor até o limite de U$500 (quinhentos dólares) não está cometendo qualquer ilicitude, já que é para seu uso pessoal. A sua utilização é permitida em circuito fechado como Interlagos e discutível, já que Infelizmente, não poderá utilizá-lo no trânsito, pela imposição equivocada da Resolução 203/06.

: Shark RSF2i: 4 estrelas na certificação SHARP

O erro da Resolução 203/06 é dar competência a agente de trânsito fiscalizar o que é de competência dos fiscais do INMETRO junto aos fabricantes, importadores e comerciantes de capacete. Cabe aos fiscais do INMETRO verificar se os capacetes atendem os regulamentos técnicos NBR 7471, NBR 7472, NBR 7473, NBR ISO 8402/1994, NBR ISSO 9002/1994 aplicados nos capacetes fabricados, importados e comercializados no Brasil, regulamentos estes em consonância com DOT (Departamento de Transporte dos EUA), SNELL (Snell Memorial Foundation – entidade independente de qualquer fabricante), ECE/22-05 (Comunidade Econômica Europeia) e SHARP (Reino Unido), variando o grau de intensidade dos testes de um para outro.

A Norma nº NIE-DINQP-086 ou Regra Específica para Capacete de Proteção para ocupantes de motocicletas e similares do INMETRO estabelece no seu item 11 que para reconhecimento de entidades do exterior basta atender os critérios de credenciamento exigidos pelo INMETRO.

Portanto basta um trâmite burocrático junto ao INMETRO para entidades internacionais obterem o reconhecimento técnico nos testes de capacetes.

Por fim, ninguém será obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa senão em virtude de lei, é ao menos o que determina nossa Constituição Federal (artigo 5º,II). A fiscalização no trânsito pelo selo do INMETRO é ilegal, inconstitucional, imoral, e deprimente, o que se traduz em reserva de mercado.

Apreensão de capacete na alfândega? Exija fundamentação.

Recomendo a leitura:

Padrão DOT - http://www.webbikeworld.com/motorcycle-helmets/DOT-standard.htm

Diferenças entre SNELL e ECE http://bikechatter.co.uk/articles/clothing-and-safety/item/1037-snell-m2010-and-ece-22-05.html

Na última sexta-feira, 20 de maio, aconteceu o II Workshop Abraciclo, reunindo especialistas de diversos temas relacionados ou correlacionados a motocicleta e a segurança do motociclista.

A iniciativa da ABRACICLO é louvável e de suma importância para o setor e a sociedade. Os especialistas convidados do mais alto nível e com expertise em trânsito ou motocicleta.

Os temas debatidos foram por demais pertinentes, todavia, faltou dinâmica e interatividade com os convidados, já que não foi permitido fazer perguntas ao microfone e por escrito se torna burocrático, já que não é possível expressar um pensamento e colaborar construtivamente, além de passar por um crivo estranho, já que mesmo com tempo, nenhuma pergunta por mim elaborada foi lida. Ficou parecendo audiência pública que adota o mesmo mecanismo para proteger os políticos e dirigentes estatais de uma possível saia justa.

Essa sinergia entre convidados e palestrantes é necessária para se chegar a algum lugar. A crítica é imperiosa para se construir.

Outra questão é que todos os palestrantes convergiram no sentido de que a culpa é do Estado, o que não é nenhuma novidade, todavia, por que não havia um representante do Estado? Um deputado federal que integra a Comissão de Viação e Transporte, por exemplo, ou qualquer outro político ou dirigente governamental. Não sei se houve convite e foi negado, se aconteceu, deveria ser divulgado.

A iniciativa da Abraciclo é louvável e de suma importância para o setor e a sociedade, mas diante de todo exposto no workshop quais as ações concretas serão tomadas, junto aos Governos Federal, Estaduais e Municipais?

Segue, para o seu conhecimento e de seus leitores, press release da KTM Sportmotocycle AG anunciando a criação, em 2011, de uma subsidiária brasileira da empresa, que passará a importar e comercializar no Brasil as motocicletas da marca.

A empresa comunica, ainda, que está finalizando um acordo para montar no Brasil as novas motocicletas KTM 125 Duke, que estão sendo lançadas internacionalmente e que deverão chegar ao nosso mercado na segunda metade do próximo ano, na versão 200 cilindradas.

A Áustria Importadora, empresa que desde 1998 representa a marca no Brasil, continuará a comercializar as motos Husaberg no País, assim como as bicicletas KTM.

Trata-se de um produto on/off Road, cujo conceito foi batizado pela Honda de adventure touring, ou seja, uma motocicleta para o dia a dia e para viagens em asfalto ou terra.

Apesar de a Honda ter retirado dois modelos ao mesmo tempo – XR250 Tornado e Falcon, muitos afirmam que a XRE300 veio para substituir as duas, o que pode ser uma verdade, mas que discordo.

Na realidade, com a Tornado o usuário conseguia usá-la no dia a dia, era desconfortável para longas viagens, mas conseguia fazer trilhas pesadas.

Agora, este usuário se quiser fazer trilhas pesadas, obrigatoriamente, terá que comprar uma segunda motocicleta e foi aí a tacada da Honda, incrementar as vendas da CRF230.

A XRE300 tem as boas características da Tornado e da Falcon, mas ficou um vácuo na categoria da Falcon, que poderá a qualquer momento ser, realmente, substituída pela bicilindrica Transalp.

O design é bonito e bem resolvido e não deixa de lembrar modelos maiores da mesma marca e de marcas concorrentes, como a F800GS (na dianteira) e a XL1000Varedero (na traseira).

O painel totalmente digital é completo com relógio, hodômetro total e dois parciais e mesmo com o forte sol do interior paulista consegue-se ler tudo, inclusive, o conta-giros, já que a pequena carenagem faz uma sombra o tempo todo.

Se a proposta do produto é adventure touring, vimos três pontos que poderia ser mais bem pensado: maior autonomia, ou seja, um tanque maior como era o da Falcon com pouco mais de 15 litros, ante os 12,4 litros da XRE, uma manopla mais confortável, já que a que a equipa é de pegada estritamente OFF Road e isso incomoda numa viagem de 1.000Km e uma 6ª marcha já que aos 120Km em 5ª marcha o motor trabalha a 6000/6500RPM e o que se sente é que haveria possibilidade do motor trabalhar numa rotação menor, liberando um pouco mais da potência do motor que ficou restrita ou ficou presa na 5ª marcha.

Salvo os pontos comentados acima, na rodovia seu comportamento é excelente o banco é bem confortável para piloto e garupa, altura e largura do guidon proporciona uma pilotagem bem confortável, propiciando uma tocada por longos trecho, ou quase longos, já que só se roda cerca de 250Km, dependendo da toca, mais do que isso, corre o risco de pane seca.

Na estrada de terra é espetacular, nada de trilha pesada, chegar num sítio não é problema para a XRE300 e ouso afirmar que com os excelentes pneus Metzeler Enduro 3, a tocada em estrada de terra é mais confortável e menos ruidoso do que no asfalto, já que esse pneu faz ruído no asfalto, que depois de 300Km rodados passa a incomodar, o que não é defeito, dado a característica do pneu de uso misto.

No trecho urbano essa moto é tudo de bom, com as esburacadas ruas, chuvas torrenciais e o bom escalonamento do câmbio a XRE é bem ágil e confortável na cidade. Se na estrada falta uma 6ª marcha, na cidade não se sente a menor falta, basta deixar em 5ª mesmo numa velocidade de 50Km/h, precisando, é só girar a manopla direita que a resposta é rápida.

Trata-se de um sistema anti-travamento muito bem desenvolvido pela Honda, que quando o acionamento se dá no pedal (freio traseiro) é acionado um( são três) pistão do freio dianteiro. O ABS não proporciona menor espaço de frenagem, mas o sistema combinado diminui o espaço de frenagem, já que o piloto acionando pedal e manete a moto freia muito bem.

Muitos leitores têm perguntado se vale a pena desembolsar os R$ 2.500 reais a mais pelo ABS e a resposta é sim, vale muito a pena, afinal em segurança não se gasta, se investe.

Quando fiquei com a XRE300 ABS em janeiro de 2010, choveu muito em São Paulo e não deixei de freá-la com todo vigor sobre as escorregadias faixas de segurança e sabe o que aconteceu? Ela parou sem derrapar e sem queda. Nos trechos de trilha com cascalho em descida. Numa moto sem ABS, o piloto acionando o freio dianteiro é tombo na certa, na XRE300 com ABS ela não derraba, é impressionante!

O processamento é tão rápido que o piloto não sente o retorno do sistema ABS, algo característico nos sistemas de outras marcas.

nessa situação se o piloto utilizar o freio dianteiro é tombo na certa. Com a XRE300ABS pode alicatar o manete que isso não acontece.

A única vez que o sistema deu retorno no manete e se escutou o estralo do sistema em funcionamento, foi numa estrada de terra com muita lama entre Palmital e Sussuí, mas foi num momento em que a lama estava enrustida no pneu, a ponto de não se enxergar os gomos, tive que parar para não travar a roda, dado a quantidade de lama.

De toda forma, a XRE já conquistou o público que tende a aumentar, segundo dados da ABRACICLO, EM 2009 foram vendidas 16.514 unidades sem freio ABS e 2.118 com freio ABS já em 2010 foram 18.002 sem ABS e 2260 com ABS. Vendas que iniciaram-se em agosto de 2009 modelo std e em outubro com o C-ABS. Sinceramente, espero que o número com ABS um dia ultrapasse o modelo sem o sistema.

A injeção eletrônica propicia boas respostas, economia e menos poluição. Um dado interessante que entendo necessário passar para o leitor é que XRE sente muito a qualidade da gasolina (atenção ao posto que abastece): da comum para aditivada, ambas de 87 octanas, e depois para gasolina de 91 ou mais octanas a diferença de consumo é brutal, variando de 16,5 a 24,5 km/l em rodovia numa tocada forte entre 6500 e 7000RPM. Na cidade com gasolina igual ou acima de 91 octanas, certamente, fará fácil mais de 30Km/l. Se o preço da gasolina Premium é demasiadamente caro. Se possível, sem qualquer intenção de “merchan”, fique com o meio termo use a V-POWER da Shell, que tem dado uma boa resposta, inclusive, em motores de alto desempenho de 4 cilindros. Palavras do consumidor exigente que vos escreve.

Quando é anunciado um evento que envolva motor, seja carro ou motocicleta, o brasileiro fica ansioso para marcar presença, tirar fotos com as belas mulheres e as últimas novidades ou lançamentos.

No entanto, se em 2008 o Salão da Motocicleta, não confunda com Salão Duas Rodas, foi um sucesso estrondoso mesmo com ausência das nipônicas Honda e Yamaha, em 2010 apesar de um espaço mais generoso, deixou muito a desejar.

De novidades mesmo: Ducati Multiestrada 1200 no estande da marca representada pelo IMOCX e Suzuki Bandit 650 2011 no estande da concessionária Suzuki RedFox.

Com exceção da Kasinski e Kahena nenhum fabricante montou estande. A Honda se fez presente pela concessionária Monte Leone, a Yamaha pela ABRACY – Associação Brasileira dos Concessionários Yamaha e a Kawasaki por alguns de seus concessionários da capital paulista.

Há presença de vários fabricantes e marcas de peças de reposição e equipamentos de segurança, todavia, sem qualquer novidade, salvo por novas marcas de capacetes made in China e jaquetas.

Um ponto que me chamou atenção é a burocracia para chegar ao estacionamento de motocicleta, também cobrado dos jornalistas que tem como função trabalhar na divulgação ou na cobertura do evento, onde se aperta um botão para abrir a cancela, anda-se 10 metros e com o cupom paga-se antecipado e depois que o motociclista guardou tudo, estaciona sua motocicleta, eis que surge uma mocinha com uma prancheta para anotar seus dados pessoais e da motocicleta e o número do cupom, que já estava guardado na carteira.

Há quem diga que é para sua segurança, sim, seria se na saída tudo fosse conferido, o que não é! Fico imaginando quantas funcionárias seriam necessárias para fazer tais anotações num dia de pico, com 5 mil motocicletas adentrando no Anhembi, porque só as 3 que estavam ontem, humanamente não dará conta do recado.

Outra pergunta que me faço é: quando é que no Brasil terá evento para motocicleta sem cobrar por seu estacionamento? Oras, se a razão do evento é fomentar toda cadeia produtiva que envolve a motocicleta, não seria mais inteligente incentivar a utilização das duas rodas? E pior, quando é que terão respeito com os jornalistas que cobrem o evento? Alguém paga para trabalhar?

De toda forma, estou sendo bem sincero para com meu leitor: se o objetivo for apreciar belíssimas mulheres e encontrar com os amigos, valerá o passeio, mas, se o objetivo for por novidades, esqueça, contente-se com as novidades na internet.

Enderecei uma reclamação a imprensa, sugerindo uma reportagem sobre o aumento do trânsito e do tráfego de caminhões na região do Morumbi, na cidade de São Paulo, depois da proibição da circulação de caminhões na Marginal Pinheiro e Av. dos Bandeirantes.

O bairro do Morumbi que é tipicamente residencial com vasto comércio, não tem estrutura viária para caminhões de carga. Falo de caminhões 2 e 3 eixos que carregados passam fácil da 35 toneladas.

Mas, a CET não admite o tiro no pé. Resolveu um lado da cidade em prejuízo do bairro do Morumbi.

Em atendimento à manifestação do leitor André Garcia, a CET informa que a regulamentação do tráfego de caminhões é prioridade da Secretaria Municipal de Transportes. Circulam diariamente pela Cidade de São Paulo cerca de 210 mil caminhões. A restrição ao tráfego desses veículos na Marginal Pinheiros e nas avenidas dos Bandeirantes e Jornalista Roberto Marinho, que começou a ser fiscalizada com autuações no último dia 2 de setembro, mostra uma melhoria na fluidez do trânsito. Comparando a fluidez dos dias 2, 3, 8 e 9 de setembro de 2010 com a dos dias 3, 4, 8 e 9 de setembro de 2009 (mesmo período no ano passado), mostram que a lentidão média na Avenida dos Bandeirantes foi 84% menor (caiu de 3 km em 2009 para 0,5 km este ano) e na Marginal Pinheiros, 42% menor (caiu de 5,5 km para 3,2 km), com efeitos sentidos também na Marginal Tietê, que apresentou uma lentidão 62% menor (caiu de 10,7 km para 4,1 km). Em toda a cidade, a análise das medições mostra que a lentidão média diária caiu 32% de 2009 para 2010 (de 83 km para 56 km).

Com relação ao aumento de tráfego de caminhões em algumas vias na região do Morumbi, a CET ressalta que vem realizando estudos do impacto dessas medidas no bairro, acompanhando e monitorando o comportamento do trânsito diariamente. Entre as vias monitoradas estão as avenidas Giovanni Gronchi, Morumbi, Eliseu de Almeida e Professor Francisco Morato. Caso necessário, a CET fará os devidos ajustes, sem descartar a ampliação da restrição. Antes, porém, é preciso analisar criteriosamente o volume de caminhões que obrigatoriamente tem de circular dentro da cidade, já que muitos desses veículos não deveriam transitar nas vias da cidade. O Rodoanel é a melhor alternativa para o tráfego de cargas. E a Avenida Jacu Pêssego será uma ótima opção para os caminhoneiros que estão na Ayrton Senna e precisam acessar as Rodovias Anchieta ou Imigrantes, sem transitar pela Marginal Tietê.

Para atingir o objetivo de diminuir o número de veículos pesados que usam as vias da Cidade apenas como passagem, a Prefeitura vem analisando com o Governo do Estado o transporte de cargas na região. Com base nesse levantamento, será decidido se o tráfego de caminhões também será restrito nas Avenidas do Estado e Salim Farah Maluf e na Marginal Tietê após a inauguração das obras na Avenida Jacu Pêssego.

É interessante a resposta da CET e da Secretaria de Transporte do Município de São Paulo, todavia, é como sempre, no mínimo omissa.

Lembro que em 2007 quase não tínhamos opção na categoria de 600cc, senão: Honda Hornet, Suzuki Bandit 650 nas versões N e S e Yamaha XT660.

De repente, com a chegada da Kawasaki em outubro de 2009, tudo começou a mudar.

Hoje na categoria das 600cc temos uma diversidade enorme em modelos e marcas: Honda Hornet, Suzuki Bandit 650 (nas versões N, S e GSX) e DL 650 V-STROM, Kawasaki ER-6 e Versys, Yamaha XJ6 N e F(com fila de espera de 30 a 60 dias), FZ6 (S e N em liquidação) e XT 660R, Ducati Monster 696, Kasinski Comet GTR 650 e Mirage 650, Triumph Street Triple e BMW G650 GS (com fila de espera de 30 a 60 dias).

Porque muito em breve teremos novidades, novidades que acirrará ainda mais a disputa dos fabricantes pelos consumidores brasileiros.

Nosso mercado já está entre os 3 maiores do mundo e mesmo 98% sendo da venda de motocicletas até 400cc, esses 2% não ficam muito aquém do mercado europeu em vendas de motos igual ou acima de 600cc.

Só para o leitor ter uma idéia em 2010 já foi vendido 17.265 unidades de alta cilindrada, parece pouco, mas não é, já que são números que nada devem ao velho e maduro mercado europeu.

Com a chegada da Z750 no mercado europeu em 2006 pelo preço das 600cc Premium; Suzuki GSR600, Honda Hornet e Yamaha Fz6 sempre ficaram atrás da verdinha na tabela de vendas.

Ainda hoje, a Z750 é líder de vendas em países como a França, ainda, a frente das 600cc mais barato como Yamaha XJ6. E já vendeu em 2010 1273 unidades que somadas a ER-6 (1284) fica muito perto da líder Honda Hornet sem ABS (2618) no mercado brasileiro.

Portanto, o mercado europeu já está dividido entre as 600cc de entrada e as 750/800cc pelo preço das 600cc Premium, já que é tendência outras copiar a Yamaha que tirou a FZ6 e lançou a FZ8, que por sua vez copiou a Kawasaki, responsável pela nova tendência mundial.

Estou citando o mercado europeu, pois o que lá é tendência aqui também o será! O mundo ficou pequeno com a internet e o mercado brasileiro se mostra muito promissor e os fabricantes estão se mexendo. Vide a possibilidade da instalação de fábricas da DUCATI, KTM e TRIUMPH já a partir de 2011 em Manaus.

Por essas e outras que em 15 de setembro a Kawasaki apresentará na Itália sua nova Z750. Há quem diga que virá o modelo novo inspirado na sua irmã maior Z1000 e há quem diga que será um face-lift preparando realmente a nova Z750 para o segundo semestre do ano de 2011. Se for verdade a fotomontagem, a Z750 passará a contar com o quadro em liga de alumínio, algo que as concorrentes já utilizam o que melhorará em muito sua ciclística que em comparativos perdeu para a FZ8.

Há fortes indícios também da Suzuki lançar um modelo que substitua a GSR600. Colegas europeus jornalistas e blogueiros dão como certo a chegada da GSR 750, utilizando o motor da GSX-R 750, mas um pouco mais amansado.

A DUCATI já lançou sua Monster 796 e Hypermotard 796 e a Triumph lançara em breve sua on/off Tiger 800.

Portanto, se o mercado brasileiro já está bombando na categoria das 600cc, não tenham dúvidas que em breve estará bombando na nova categoria mundial das 750/800 de estilo naked street-fighter e on/ff Road.

Se o leitor parar para analisar que na categoria das 750/800cc temos no Brasil: Kawasaki Z750, BMW F800GS e F800R, não é difícil concluir que outras marcas não ficarão de braços cruzados. Não temos números de venda da BMW, mas pouco não é, já que modelos como F800 GS dependendo da cor o consumidor enfrentará fila de espera.

Se em 2009 o consumidor ficou decepcionado com a ausência de lançamentos e novidades pela nipônica Yamaha, 2010 começou com vários lançamentos, sendo o mais expressivo a XJ6 em duas versões: naked, com a sigla XJ6 N e carenada, com a sigla XJ6 F.

Na Europa há, ainda, uma terceira versão denominada XJ6 Diversion, que consiste numa semi-carenagem, modelo que não atracou no Brasil.

Olhando para a máquina é de chamar atenção suas dimensões, já que é bem baixa, levando até a crer que se trata de uma 250cc, impressão essa que some quando se vira a chave e o som do ronco do motor ecoa nos ouvidos.

A grande sacada da Yamaha nesse produto foi utilizar-se de componentes de outros modelos, como FZ6 (painel, motor, manoplas, contrapesos, botões de acionamento do motor e piscas) e MT-03 (pneus, rodas, freios, suspensão dianteira) num chassi (diamond) mais simples (tubo de aço), que resultou num preço competitivo para o nicho de mercado a que se propõe: a porta de entrada das 600cc.

A XJ6 utiliza o mesmo motor derivado da R6, utilizado na extinta FZ6 que fora substituída pela FZ8, mas ainda mais amansado, já que na R6 a potência era de 120cv, na FZ6 de 98,5cv e agora passou para 77cv.

A condução desse modelo é muito fácil, os comandos são intuitivos e de excelente acabamento, realmente, foi uma motocicleta pensada para iniciantes que desejam entrar no mundo dos 4 cilindros em linha, mas que não negará fogo aos mais experientes que buscam diversão.

O acerto do motor propicia torque já em baixas rotações o que facilita sua condução, em todo regime de aceleração que é bem linear não havendo qualquer buraco, com ocorre com a R6 e FZ6, o motor está esperto logo aos 2000RPM.

Com esse set-up a XJ6 é nitidamente uma moto fácil para pilotar nos grandes centros urbanos, já que pelas dimensões, centralização de massa, escapamento curto e junto do motor, passa fácil em congestionamento, tem excelente esterçamento/manobrabilidade e não são necessárias inúmeras trocas de marchas, como ocorre com suas irmãs que são preguiçosas até os 8000RPM.

Por ser baixa, os motociclistas com 1,65altura conseguem colocar os dois pés no chão, algo que parece redundante, mais é essencial na sensação de segurança do iniciante e mesmo dos mais experientes.

Se na cidade não falta torque desde os 2000RPM, na estrada ela prova sua versatilidade, já que a 120Km/h (limite das nossas rodovias) a 6500RPM o motor está liso, sem vibrações incomodas o que se traduz num plus ao excelente conforto que já proporciona ao piloto que conta com excelente ergonomia com as pernas bem encaixadas no tanque, pernas levemente recuadas, dado a posição das pedaleiras e braços relaxados, já que o guidon é possível ajuste, pensado nos baixinhos com braços curtos. Apesar da boa densidade de espuma do banco, tenho dúvida se o garupa vai confortável, pois o banco afina/estreita muito na traseira. Como não andei com minha garupeira oficial, não posso opinar.

Sua suspensão está bem acertada e copia bem o asfalto, ao meu gosto um pouco mole demais. Ajuste só na traseira que é monocross com 7 regulagens, calçados com pneus ROADTEC da Metzeler nas medidas 120/70 dianteira e 160/60 na traseira ambos com aro 17.

Para o leitor ter uma idéia da versatilidade da XJ6, se na cidade é possível andar numa Avenida 23 de Maio a 60Km/h em 4ª marcha, não sendo necessário reduzir mesmo que essa velocidade caia para 40Km/h, numa rodovia, num trecho de serra em subida, o piloto trafega facilmente a 80Km/h de máxima, com mínimas de 50km/h em 5ª marcha sem qualquer necessidade de redução, obviamente estou afirmando que é possível, pois ela lhe oferece torque e potência que lhe permite tê-la na mão o tempo todo, isso pode variar de piloto para piloto, já que cada um tem suas características.

Nos mesmos trechos com uma FZ6, as marchas utilizadas seriam 1ª e 2ª na Avenida 23 de maio e 2ª e 3ª marcha no mesmo trecho rodoviário – subida da serra do mar pela Via Anchieta, na mesma velocidade de 80Km/h.

Dado esse novo acerto de câmbio e motor na XJ6, isso é sentido na hora de abastecer, já que sua média fica em torno de 20 Km/l, algo muito bom para uma 600cc de 4 cilindros.

No entanto, cabe frisar que ela não nega fogo quando usada dentro de suas características, o que não quer dizer que tenha um caráter esportivo. Seu ronco remete a esportividade, mas se exigido aos extremos o piloto notará que em determinada velocidade e rotação ela acaba, isso é normal.

Para melhor compreensão, quando a FZ6 N atinge uma velocidade de 170 Km/h em 6ª marcha está numa rotação de 9000RPM com pico de potência a ser atingido aos 12000RPM e de torque a 10000RPM, ou seja, ta sobrando motor e sua rotação vai até 16000RPM, cortando aos 14000RPM. Já a XJ6 N numa velocidade de 170 Km/h está entre 9500 e 10000RPM , ou seja, seu pico de potência já foi atingido e o de torque também a 8500RPM e o corte se dará entre11000/12000RPM, já que a rotação máxima é de 13000RPM. Na FZ6 o piloto sente que tem mais moto, que pode acelerar mais, na XJ6 o piloto sente o fim da moto, percebe que não tem muito mais a ganhar ou extrair da moto, ela passa a ganhar mais velocidade lentamente até cortar o giro.

São produtos com propostas diferentes. Enquanto o habitat da FZ6 é um autódromo ou a rodovia, o habitat da XJ6 é o trecho urbano.

Porque por culpa da própria Yamaha do Brasil e alguns veículos da imprensa, ficou bem mal explicado onde entra a XJ6 e onde entra a FZ6. A XJ6 não substituiu a FZ6. A Yamaha no Brasil optou em “abandonar”, talvez temporariamente, um nicho de mercado para se dedicar a outro, pela questão preço. Apesar da FZ6 ter entrado e saído do mercado brasileiro sem ser percebida. É incrível o quanto de gente desconhece essa máquina.

A FZ6 tem uma construção mais aprimorada, digna das esportivas, com quadro em liga de alumínio que além de mais leve propicia maior rigidez na ciclística, o motor tem um acerto esportivo para trabalhar em altos regimes de rotação, por isso sua “preguiça” em baixa rotação, o que não é defeito é uma característica que demanda cambiar mais vezes. Tem quem gosta e tem quem não gosta.

Se o leitor comparar as fichas técnicas da XJ6 e da FZ6 notará que até os freios são bem diferentes, medidas de pneus, dentre outros detalhes, além dos regimes de trabalho para se atingir o torque e potência máximas numa e noutra motocicleta.

Enquanto a XJ6 é um produto para o nicho de entrada das 600cc, disputando mercado no Brasil, por enquanto, com a Kawasaki ER-6, Suzuki Bandit 650 e Kasinski Comet 650, a FZ6 é, ainda na Europa, e era no Brasil um produto para o nicho Premium das 600cc, disputando mercado aqui no Brasil com a Hornet e depois com a Kawasaki Z750 (aqui cabe outra explicação que fica numa próxima oportunidade) e na Europa, além das duas citadas, com Suzuki GSR 600.

Portanto, a substituta da FZ6, mundialmente falando, é a FZ8. Máquina criada para bater de frente com a Z750 que pelo mesmo preço das 600 premium, oferecendo a lendária cilindrada e potência maior, conseguiu roubar muitas vendas das outras 3 japonesas já mencionadas. Em 2008, 2009 a Kawasaki Z750 foi líder de vendas nesse nicho em países como Itália, França e Espanha.

Não sabemos se a Yamaha trará a Fz8 para o Brasil. O nicho de mercado está aberto, já que nessa categoria reinam sozinhas a Kawasaki com a Z750 e a Honda com a Hornet.

Portanto, não tem a melhor moto na história. Cada produto atende os propósitos a que foi destinado honestamente.

Se você é um piloto mais experiente, viaja bastante e tem oportunidade de andar num autódromo, certamente, a FZ6 cairá como uma luva.

Agora, se você é um piloto iniciante ou experiente, anda mais na cidade, viaja de vez em quando, tem uma tocada mais tranqüila, não se decepcionará com a XJ6.

Recentemente, escrevi porque não votaria, como não voto, em Geraldo Alckimin para o Governo do Estado de São Paulo.

Em 2010, já não bastasse a escassez de candidatos razoáveis para o cargo de Senador da República pelo Estado de São Paulo, teremos de eleger dois representantes.

O Senado Federal é o representante dos Estados no Congresso Nacional. São 81 Senadores representando as 27 unidades da Federação (26 Estados e o Distrito Federa).

O Senador da República representa o Estado e não a população, ou seja, defende no Congresso Nacional os interesses do Estado que representa, ao menos deveria ser assim.

I - processar e julgar o Presidente e o Vice-Presidente da República nos crimes de responsabilidade, bem como os Ministros de Estado e os Comandantes da Marinha, do Exército e da Aeronáutica nos crimes da mesma natureza conexos com aqueles; (Redação dada pela Emenda Constitucional nº 23, de 02/09/99)

II processar e julgar os Ministros do Supremo Tribunal Federal, os membros do Conselho Nacional de Justiça e do Conselho Nacional do Ministério Público, o Procurador-Geral da República e o Advogado-Geral da União nos crimes de responsabilidade; (Redação dada pela Emenda Constitucional nº 45, de 2004)

III - aprovar previamente, por voto secreto, após argüição pública, a escolha de:

b) Ministros do Tribunal de Contas da União indicados pelo Presidente da República;

IV - aprovar previamente, por voto secreto, após argüição em sessão secreta, a escolha dos chefes de missão diplomática de caráter permanente;

V - autorizar operações externas de natureza financeira, de interesse da União, dos Estados, do Distrito Federal, dos Territórios e dos Municípios;

VI - fixar, por proposta do Presidente da República, limites globais para o montante da dívida consolidada da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios;

VII - dispor sobre limites globais e condições para as operações de crédito externo e interno da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, de suas autarquias e demais entidades controladas pelo Poder Público federal;

VIII - dispor sobre limites e condições para a concessão de garantia da União em operações de crédito externo e interno;

IX - estabelecer limites globais e condições para o montante da dívida mobiliária dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios;

X - suspender a execução, no todo ou em parte, de lei declarada inconstitucional por decisão definitiva do Supremo Tribunal Federal;

XI - aprovar, por maioria absoluta e por voto secreto, a exoneração, de ofício, do Procurador-Geral da República antes do término de seu mandato;

XIII - dispor sobre sua organização, funcionamento, polícia, criação, transformação ou extinção dos cargos, empregos e funções de seus serviços, e a iniciativa de lei para fixação da respectiva remuneração, observados os parâmetros estabelecidos na lei de diretrizes orçamentárias; (Redação dada pela Emenda Constitucional nº 19, de 1998)

XV - avaliar periodicamente a funcionalidade do Sistema Tributário Nacional, em sua estrutura e seus componentes, e o desempenho das administrações tributárias da União, dos Estados e do Distrito Federal e dos Municípios. (Incluído pela Emenda Constitucional nº 42, de 19.12.2003)

Parágrafo único. Nos casos previstos nos incisos I e II, funcionará como Presidente o do Supremo Tribunal Federal, limitando-se a condenação, que somente será proferida por dois terços dos votos do Senado Federal, à perda do cargo, com inabilitação, por oito anos, para o exercício de função pública, sem prejuízo das demais sanções judiciais cabíveis.

Ricardo Young Silva (430) é empresário, graduado em administração de empresas e pós-graduado em administração geral. Teve atuação central na criação do Fórum Amazônia Sustentável, organização que reúne empresas e ONGs em defesa de um desenvolvimento sustentável para a região amazônica. Também participou da criação do ISE ? Índice de Sustentabilidade Empresarial da BM&F-Bovespa, do qual se tornou conselheiro. É também presidente do Conselho Deliberativo do Yázigi Internexus; fundador e presidente por três mandatos da Associação Brasileira de Franquias (ABF). Foi presidente do Instituto Ethos de Empresas e Responsabilidade Social e do UniEthos; conselheiro do Instituto Akatu; WWF; Global Reporting Initiative (GRI), Amsterdam, Holanda; AccontAbility, Londres, Reino Unido. É membro do Grupo de Zurich de SER, e co-autor de vários livros sobre desenvolvimento sustentável;

Aloysio Nunes Ferreira Filho (451) nasceu em São José do Rio Preto (SP) no dia 05 de abril de 1945, filho de Nice Beolchi e do também político Aloysio Nunes Ferreira. É casado e pai de três filhas. Advogado, formado em 1967, cursou também a Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras no Departamento de Ciências Sociais. Por conta de ações contra a ditadura militar, precisou sair do Brasil. Seu exílio foi na França, de 1968 a 1979. Na época formou-se bacharel em economia política pela Universidade de Paris VIII, além de obter o diploma de Estudos Superiores em Ciências Políticas pela mesma universidade. De volta ao Brasil, elegeu-se deputado estadual pelo PMDB em duas ocasiões, de 1983 a 1987, e de 1987 a 1991. Foi também deputado federal pelo PMDB, de 1995 a 1999, e já pelo PSDB, de 1999 a 2003, e de 2003 a 2007. De 1991 a 1994 acumulou as funções de Vice-Governador do Estado o titular era Luiz Antonio Fleury Filho e Secretário Estadual dos Transportes Metropolitanos. Foi Ministro Chefe da Secretaria Geral da Presidência da República, de 1999 a 2001; Ministro da Justiça, em 2001 e 2002, no Governo Fernando Henrique Cardoso; e secretário de Governo da Prefeitura de São Paulo, em 2005 e 2006. Até abril de 2010, Aloysio Nunes ocupou o cargo de Secretário Chefe da Casa Civil do Governo do Estado de São Paulo. Foi o responsável por toda a articulação política entre as pastas do Governo e os municípios.

Dos treze ou quatorze candidatos para Senador pelo Estado de São Paulo, esses dois candidatos são os "menos piores".

Portanto, pense na hora de votar. Anular o voto ou votar em branco não vai ajudar em nada o Brasil. Assuma a responsabilidade de mudar esse país.

Que o Netinho e Tiririca continuem em suas, respectivas, carreiras artísticas, mas não venham brincar com coisa séria.

Em 11 de agosto, li o artigo do Engenheiro Civil, Mestre em Transportes e Professor de Engenharia Civil da FEI CRESO DE FRANCO PEIXOTO, onde em seu excelente texto defende a cobrança de pedágio, partindo da premissa de que não há trabalho gratuito. http://www.motonline.com.br/default.asp?cod=15274&categoria=6

Em que pese todo respeito e admiração pelo Professor Creso, ouso discordar em gênero, número e grau das razões de seu texto.

Se o Estado já demonstrou e diuturnamente demonstra total incompetência para gerir estradas, mesmo arrecadando milhões de reais em impostos que deveria ser destinada a malha rodoviária, isso de forma alguma convalida as privatizações de nossas estradas como estão fazendo de maneira um tanto promíscua, já que além da falta de transparência nas privatizações, o modelo adotado de um pedágio a cada 30Km prejudicará e muito o turismo e o mototurismo, sufocando cidades que têm como principal fonte de arrecadação o turista, sem mencionar que na minha opinião estamos diante da formação de um grande cartel dos pedágios, já que várias rodovias estão nas mãos de um único grupo econômico.

É muito bonito traçar paralelos com países estrangeiros, demonstrando números do custo do km rodado, todavia, nisso tudo há uma grande diferença, uma brutal diferença: nossas estradas foram construídas bem ou mal, com dinheiro público, com o meu dinheiro, o seu dinheiro, o nosso dinheiro pago nos inúmeros impostos recolhidos ao erário.

Já no estrangeiro, em países como Itália, França, Estados Unidos, dentre outros, o cidadão pode optar em utilizar a rodovia privada, mais rápida, de última geração, realmente construída com dinheiro privado.

Caso não tenha pressa ou não deseje pagar pela utilização da rodovia privada, tem como opção a rodovia Estatal. Na França, a título de exemplo, quem optar pela rodovia do Estado, desfrutará de belas paisagens em meio às vinícolas ao sul do país.

Portanto o cidadão nesses países de primeiro mundo tem o seu direito de ir e vir totalmente respeitado, o Estado lhe confere o livre arbítrio de qual rodovia utilizar. No Brasil é letra morta na Constituição Federal, já que não vemos nem o Ministério Público se mexer contra brutal afronta a princípio básico de cidadania.

Agora no Brasil, as Concessionárias receberam nossas rodovias, construídas com nosso dinheiro e primeiro constroem as praças de pedágio e depois sem qualquer comprometimento fará uma melhoria aqui e outra acolá. Vide o Rodoanel (Região Metropolitana de São Paulo) trecho Sul que liga Complexo Anchieta/Imigrantes a BR-116/Anhanguera/Bandeirantes, construído com dinheiro público, recém inaugurado e que já será privatizado com cobrança de pedágio em 2011, inclusive cobrando de motocicleta que não causa impacto na obra.

No Estado de São Paulo rodovias recém privatizadas não receberam nenhuma melhoria, salvo a construção de praças de pedágio, todavia, vai da ótica do usuário se praça de pedágio é considerado ou não uma melhoria da rodovia.

Rodovias como Ayrton Senna (SP 070), Carvalho Pinto (070), Marechal Rondon (SP-300), Orlando Quagliato (SP 327) e Raposo Tavares (SP-270) trecho de Ourinhos continuação da SP 327, são a verdadeira vergonha do desmando, da falta de respeito do Governo do Estado de São Paulo para com a população.

Na Rodovia Marechal Rondon se paga 11 pedágios em 400Km de rodovia entre Botucatu e Castilho, cujo pavimento é péssimo sem qualquer melhoria, há trecho sem, sequer, acostamento.Saindo de São Paulo em direção a Assis-SP, região oeste do Estado, quando termina a Rodovia Castelo Branco, acessa-se a Rodovia Orlando Quagliato e em seguida a Raposo Tavares, em menos de 100Km há 3 praças de pedágios e a rodovia continua horrível. Vide fotos.

Em ambos os casos, que ora menciono, que poderia citar mais uma dezena de exemplos, a duplicação das rodovias se deu com dinheiro público há menos de 10 anos, via DER, proveniente dos impostos que pagamos e não pela iniciativa privada.

A rodovia dos Bandeirantes, obra do DER/SP já era considerada a melhor rodovia do Brasil, muito antes de ser privatizada e hoje é só remendo e ondulações.

De toda malha rodoviária do Estado de São Paulo e do Sul do Brasil (BR-101 e BR-116) os únicos trechos construídos com dinheiro privado foram na Rodovia Castelo Branco na altura de Alphaville/Barueri e com dinheiro privado e público (consórcio misto) a duplicação da Rodovia dos Imigrantes sentido litoral ou pista nova da Imigrantes sentido litoral.

Portanto, antes de cobrar pelo que já pagamos, via IPVA, CIDE (que incide no combustível) e outros impostos, é necessário que o Estado pare de cobrar por cobrar, todavia, já passou da hora do brasileiro exigir retorno daquilo que paga ao Estado e no presente utilizar as rodovias sem pedágio é um direito e não um favor.

A Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo emitiu nota a imprensa, à pouco divulgado pela Rede Globo, para os paulistanos deixarem seus carros em casa.

O interessante é que o mesmo Governo que desestimula a utilização da motocicleta, efetua obras para permitir o fluxo, tão somente, de veículos 4 rodas, vem a público fazer tal pedido.

Aqui na região do Morumbi onde resido, todos os dias entre 7 e 9 horas da manhã leva-se em média 40 minutos para percorrer exatos 7,5 Km, do Portal do Morumbi a Av. Eng. Luiz Carlos Berrini.

Não precisa ser gênio para imaginar que todo esse tempo gasto, se dá pela excesso de veículos.

SUV! Sim, esses carrões que levam até 7 pessoas, mas sempre ocupados só pelo motorista.

A tragédia consiste exatamente nisso: esses carros possuem uma média 6km/l, que é a alegria da Petrobrás e seus milhares de postos de combustíveis.

Enquanto isso, a scooter Honda LEAD que minha esposa utiliza todos os dias para ir ao trabalho faz média de 38Km/l, com 0(zero) de CO, segundo inspeção da CONTROLAR.

Há algo de muito errado ocorrendo, especialmente, no Estado de São Paulo e Município de São Paulo em relação a motocicleta.

Tudo, mas tudo relacionado a motocicleta é gerado algum entrave por nossos governantes.

Em casa já é cultural, carro só para levar os filhos na escola e fazer compras. Quando sai eu e a esposa, ou eu e um dos filhos, vamos de moto ou de scooter.

Tanto se fala em proteger o meio ambiente, mas o próprio Estado desestimula o veículo que na Europa é estimulado. No velho Continente há regiões ou bairros ou áreas delimitadas, especialmente, em locais históricos, onde é proibido a circulação de veículos 4 rodas e livre a circulação de scooter e motocicleta.

Já em São Paulo no Páteo do Colégio, com prédios e obras seculares, só há vagas nas estreitas ruas para carros.

Entendo que passou da hora da ABRACICLO adotar uma postura mais agressiva em relação aos Governos.

Cabe a ABRACICLO que reúne 99% do mercado brasileiro de motocicletas, representantes de importantes fabricantes que geram empregos e recolhem altos impostos ao Estado brasileiro, que a motocicleta e o motociclista merece respeito, todavia, mesmo que não saibam, porque o objetivo foi ganhar tempo na locomoção, o motociclista se tornou de fato um ambientalista.

Portanto Senhor Secretário do Meio Ambiente do Estado de São Paulo exija de seus pares como Secretário de Transportes, Presidente da ARTESP, Prefeito Kassab e todo seu secretariado, Presidente da CET, soluções para melhorar o nosso ar.

A cada 4 anos sempre prometo a mim mesmo que não vou tomar partido das eleições para não tomar anti-ácido, já que meus valores ético, moral, intelectual não coaduna com o que vemos na política nacional.

O que esperar do futuro de uma nação quando temos candidatados totalmente desqualificados, como Tiririca e Netinho para o Senado, Mulher Melancia e Mulher Pêra para Câmara Federal?

O Estado de São Paulo é governado pelo mesmo grupo político do PSDB desde 1994 ou há 16 anos.

GERALDO ALCKIMIN foi vice-governador de 1994 a 1998 e Governador de 2000 (com a morte de Mário Covas) a 2006.

Portanto, este Senhor que vem com a maior cara de pau pedir o meu, o seu, o nosso voto para conduzi-lo, novamente, ao Palácio dos Bandeirantes, já teve sua oportunidade, afinal de contas, Governou bem ou mal o Estado de São Paulo por 6 anos e foi Secretário de Governo do Serra nos últimos 2 anos.

Pergunto: como o povo pode se deixar levar por novas e falsas promessas desse político que não pensa nos cidadãos, não pensa nos necessitados?

Pergunto: como pode o povo paulista pensar em reeleger quem deu as rodovias a iniciativa privada, nas famosas Concessões das Rodoviais, instituindo pedágio em menos de 30 Km de distância de uma praça e outra (Rodovias Marechal Rondon, Orlando Quagliato e Raposo Tavares).

Não é possível que o Estado mais rico do Brasil seja o mais débil politicamente falando.

Em Estados como Rio Grande do Sul temos como exemplo a alternância de poder, nenhum grupo político fica mais de 8 anos no Executivo daquele Estado.

Amigos, amigas, motociclistas, cidadãos, cidadãs, formadores de opinião NÃO vamos permitir a REELEIÇÃO do GERALDO ALCKIMIN.

Não é necessário ter experiência na carreira política para ocupar cargo ou cumprir mandato, é necessário ter preparo.

Da mesma forma, é ruim para o Brasil manter o mesmo grupo político na esfera Federal.

O Poder vicia os mecanismos do Estado. Veja o que está acontecendo em São Paulo.

Por tais razões em São Paulo eu não tenho dúvida, vou de PAULO SKAF – 40 e para Presidente da República por ser uma escolha como de Sofia que teve que escolher entre a vida de um dos dois filhos, vou de JOSÉ SERRA.

A base para não concordar com novo Governo PSDB em São Paulo, especialmente, na pessoa de GERALDO ALCKIMIN:

A convite da kawasaki andei no mais recente lançamento Versys, na pista de Interlagos em São Paulo, durante a realização da Copa Ninja 250R, domingo 01/08/2010.

Se na foto você acha ela com a dianteira diferente ou de beleza duvidosa, vá vê-la pessoalmente, essa sensação passará, a moto é linda!!!

Montado na Versys é bem perceptível o conforto geral, proveniente da ergonomia onde o piloto fica bem relaxado pela posição do guidão aberto, com os pés bem apoiados nas pedaleiras e um banco muito confortável dado a largura e densidade da espuma a 845mm do solo.

Os comandos estão nas posições adequadas e instintivas, o toque é perfeito o que denota bom acabamento e o painel é bonito e funcional com conta-giros analógico e velocímetro digital, ao contrário de sua irmã naked ER-6 que possui o conta-giros digital e o velocímetro analógico.

Aliás, a semelhança com sua irmã naked se dá pela utilização de vários componentes em comum, além do motor, como freios, manetes e pneus, num olhar rápido, já que estava ávido em acelerar no circuito de Interlagos. Mas o nome Versys, creio eu, deve ser de versatilidade, a grande sacada dessa moto. Assim que possível, quero andar com ela na cidade para analisar seu comportamento, já que sua irmã ER-6 é excelente nos trechos urbanos.

Em várias voltas, pude notar uma leve oscilação na reta, quando ultrapassei os 120Km/h, em sua dianteira e nas curvas afundava muito ao meu gosto, todavia, nada que não possa ser ajustado, já que sua suspensão dianteira invertida tem ajuste no retorno e pré-carga da mola, na traseira se mostrou mais firme e também é ajustável em 13 níveis no retorno e 7 níveis na pré-carga da mola.

Seu tanque de 19 litros mostra o caráter viajante da Versys, mas nada de encarar fora do asfalto, pois suas rodas de liga-leve são calçadas com pneus Dunlop idênticos da ER-6, 120/70 na dianteira e 160/60 na traseira, ambos de 17 polegas.

O câmbio é leve, macio, preciso e bem escalonado, sendo muito agradável cambiar. Os freios estão bem dimensionados e o ABS mesmo exigido ao máximo não deu aquele retorno incomodo. Seu chassi é um diamond em aço.

O motor apesar de ser o mesmo da ER-6 é mais manso, com 64 cv a 8000RPM e 6,2 Kgfm a 6800RPM que propicia excelente torque em baixas e médias rotações e baixissima vibração, ouso afirmar que vibra bem menos que sua irmão naked, o que colabora e muito no conforto em longas viagens.

Quanto a garupa não posso transmitir opinião, já que minha garupeira oficial não estava presente, mas o banco e a posição das pedaleiras parecem privilegiar o acompanhante.

Por fim, senti falta de uma maior proteção aerodinâmica, mas nada que não se resolva com um pára-brisa maior. A GIVI já comercializa no Brasil o párabrisa para esse modelo.

A nova dual-purpose ou maxi-trail é vendida, somente, na cor preta a R$ 33.990,00 e R$ 37.390,00 com ABS, no modelo 2010.

Coincidência ou não, hoje terminei de ler a obra "O Homem que queria salvar o mundo - uma biografia de Sérgio Vieira de Mello" de Samantha Power.

Coincidência, pois, hoje completa 7 anos de sua morte. Morte brutal, em meios aos destroços do Hotel do Canal em Bagdá, no Iraque, que sofreu um ataque suicida.

Por toda leitura e releitura que fiz dessa obra, primeiro fico triste em não ter sido um felizardo em cruzar no caminho desse grande e ilustre brasileiro, ou dele cruzar o meu caminho e ser o grande Mestre que foi para tantos outros felizes.

Assim como ninguém me convece de que o Governo de G. Bush não sabia dos ataques de 11 de setembro, ninguém que convece do contrário, de que os EUA deixou Sérgio Vieira de Mello morrer em meio aos escombros.

Sérgio, certamente, sabia demais, sabia dos crimes de guerra que os EUA, diuturnamente, cometiam no Iraque.

Sem mencionar que a guerra do Iraque foi uma grande farsa dos EUA e Inglaterra, já que ficou provado e demonstrado que não havia bomba atômica coisa alguma.

Foi melhor para os EUA e G. Bush, Sérgio Vieira de Mello morrer, já que este era um defensor voraz do Tribunal Penal Internacional e pode parecer ingenuidade da minha parte, mas Bush temeu prestar contas ao mundo, respondendo criminalmente por seus atos.

Sérgio Vieira de Mello certamente era o único homem, com qualificações de sobra para trazer a Organização a cumprir seu verdadeiro papel e, literalmente, "peitar" com autoridade, todos os membros da ONU, sem exceções.

Por tudo que vivemos no Brasil com violência, caos urbano, por falta de vontade política e no Mundo, é que uma frase, extraídade dessa obra, me chamou muito atenção: "Nenhuma paz será duradoura enquanto prevalecer a impunidade".

É a grande mazela da sociedade brasileira e mundial, a falta de paz diante da total impunidade.

Alguns brasileiros são tidos como os maiores brasileiros da história, como Rui Barbosa.

Mas por toda obra de Sérgio Vieira de Mello, que dedicou toda sua vida ao Mundo, não tenho dúvida que este, é o maior de todos os brasileiros.

É irreparável sua perda. Pena que se foi tão jovem, pois é de um homem dessa estirpe que o Brasil tanto necessita.

*a foto foi copiada do site: http://www.sergiovdmfoundation.org/wcms/index.php?option=com_content&view=article&id=46&Itemid=55⟨=pt